Crédito: Antony / flickr (CC BY-NC-ND 2.0)
Escasez crĂłnica de conductores de vehĂculos pesados ​​obliga a Boris Johnson a extender visados de la UE despuĂ©s de meses de aducir que bastarĂa con aumentar los sueldos para los británicos que llenaran el vacĂo. Algunos partidarios insisten en que, a pesar de todo, esto prueba que el Brexit funciona
Cuando los Spartans que desafiaron a Theresa May por su acuerdo del Brexit se reunieron la semana pasada para su primera cena juntos desde los Ă©picos eventos de 2019, hubo un aire de celebraciĂłn y reverencia por lo que habĂan logrado los 28 opositores: Reino Unido saldrĂa de la UniĂłn Europea, habrĂa un Brexit más duro y el paĂs tendrĂa un nuevo primer ministro.
Sir Bernard Jenkin presidiĂł una plegaria e instĂł a sus compañeros de lĂnea dura a orar por el perdĂłn y la iluminaciĂłn para los que habĂan intentado frustrar el Brexit, para luego zamparse una suntuosa (y hasta quizá cosmopolita) cena en el Carlton Club de Londres, el miĂ©rcoles por la noche: ensalada de trucha ahumada con huevo cocido de codorniz, alcaparras y pepino, seguido de rabadilla de cordero con pimientos confitados, tomate deshidratado y cuscĂşs. El vino, revelĂł un parlamentario, fue chileno y no francĂ©s.
Incluso cuando los Spartans asumieron el cargo, Boris Johnson — quien no fue invitado porque habĂa apoyado a May en la tercera votaciĂłn significativa — estaba regresando de Washington luego de conversar con el presidente Biden. Regresaba a una creciente crisis energĂ©tica, la cual está elevando el costo de vida. Al dĂa siguiente quedĂł claro que las estaciones de servicio se estaban quedando sin combustible debido a la desesperada escasez de transportistas.
El problema para aquellos en la celebraciĂłn del Carlton es que la soluciĂłn exigida por los lĂderes de la industria pasarĂa por alto un principio clave del Brexit. Durante meses, los liderados por Kwasi Kwarteng — secretario de comercio británico, quien respalda el Brexit — han argumentado pĂşblicamente que las empresas de transporte debĂan simplemente aumentar los salarios para atraer a trabajadores británicos. Al principio fue asĂ, y los sueldos de ÂŁ50.000 para los transportistas se dieron a conocer en los titulares de los medios de comunicaciĂłn.
A finales de agosto, Kwarteng escribiĂł a los lĂderes empresariales y rechazĂł los llamados para flexibilizar las reglas de inmigraciĂłn, que dijo ofrecĂan «solo una soluciĂłn temporal a corto plazo». En cambio, en una carta al Consorcio Británico de Minoristas, dijo que las empresas debĂan apuntar a aquellos que todavĂa están en furlough y que “necesitan encontrar nuevas oportunidades de empleo”.
Sin embargo, un mes después, sigue habiendo una escasez crónica de conductores que ninguna cantidad de bonificaciones u otros incentivos ha logrado resolver.
El viernes por la noche, Johnson — harto de las imágenes de los conductores en colas y, sin duda, obsesionado por la pesadilla de la protesta por combustible de Tony Blair en el otoño de 2000 — optĂł por el pragmatismo sobre la ideologĂa.
En una reuniĂłn con ministros de alto rango, señalĂł que debĂa haber una extensiĂłn a corto plazo del rĂ©gimen de visados que incluya a los conductores de vehĂculos pesados ​​de la UniĂłn Europea y otros paĂses.
Al hacerlo pasó por encima de Priti Patel, la ministra del interior, quien asistió a la cena de los Spartans e hizo un breve discurso. Patel ha rechazado cualquier flexibilización de las reglas de inmigración, pero ahora el Gobierno dice estar retomando el control — aunque realizando un giro de 360 grados muy notorio.
El parlamentario conservador Liam Fox — firme partidario del Brexit — aprobĂł y tuiteĂł: “La capacidad de emitir más visados, si nuestra economĂa los necesita y cuando las necesite, es exactamente a lo que se referĂa ‘recuperar el control’. ¡Por supuesto que debemos hacerlo!»
Los problemas son complejos. Algunos son causados directamente por el Brexit, como el hecho de que los conductores de vehĂculos pesados ​​de Europa del Este no hayan podido obtener autorizaciĂłn para trabajar en Reino Unido. La pandemia, en la que miles de personas volvieron a sus paĂses de origen, sigue teniendo efectos.
Por Ăşltimo, el deseo de Johnson y algunos de sus principales ministros de insistir en que la soluciĂłn posterior al Brexit tendrĂa que ser aumentar los salarios de los trabajadores en el paĂs, parece haber provocado un retraso en la admisiĂłn y control del problema.
Los ministros se han apresurado a decir que no hay escasez de combustible. A Gran Bretaña le faltan unos 100.000 conductores de vehĂculos pesados ​​para entregar alimentos y combustible en tiendas y estaciones de servicio. Muchos de los que tienen licencias para conducir vehĂculos pesados (HGV) ​​han sido contratados por empresas de courier — que pueden ofrecerles trabajo más cerca de casa. La AsociaciĂłn de Transporte por Carretera ha estado advirtiendo durante meses que la escasez de conductores provocarĂa problemas en la cadena de suministro.
Antes de la pandemia, habĂa 37.000 conductores de la UniĂłn Europea en Reino Unido. Ahora hay 24.500, lo que representa una pĂ©rdida de alrededor de 13.500 segĂşn la Oficina de EstadĂsticas Nacionales.
LĂderes de la industria como Logistics UK han citado el entorno hostil y el aumento del papeleo causado por el Brexit como los principales factores de la escasez de conductores de la UE. Muchos tambiĂ©n vinieron de Ucrania — que está en la lista roja de viajes.
Naomi Smith, directora ejecutiva del grupo internacionalista Best for Britain, dijo: “La verdad incómoda para el Gobierno es que las empresas finalmente han encontrado su opinión conjunta y están diciendo que la culpa es del Brexit. En lugar de buscar desesperadamente otras excusas y soluciones inútiles, los ministros deben despertar y abordar la realidad de su enfoque aislacionista, o enfrentaremos un invierno muy problemático.»
Sin embargo, no se trata solo del Brexit y de la covid. También se cree que la prórroga en abril del IR35 — las normas fiscales para los trabajadores autónomos contratados a través de una sociedad limitada a empresas del sector privado — ha contribuido a la escasez de conductores de camiones.
Esto ha elevado el coste de contratar conductores, y ha reducido los márgenes para transportistas y autónomos. El subcomité del Proyecto de Ley de Finanzas de la Cámara de los Lores — presidido por el exministro del Brexit Lord Bridges — ha estado advirtiendo sobre el problema durante meses.
La crisis para el Gobierno se produjo porque la escasez de conductores ha coincidido con un aumento en los precios mayoristas del gas, lo que ha llevado a las empresas de energĂa a la quiebra y dejado a sus clientes enfrentando facturas más altas.
Un alto funcionario del Gobierno describiĂł la crisis del combustible como «una tormenta perfecta». “Rusia se ha negado a aumentar la oferta. TambiĂ©n ha habido problemas para los noruegos. Luego está el aumento de los precios, el hecho de que el viento no sople para ayudar a nuestras energĂas renovables y ahora esta escasez de transporte.”
La crisis parece haber convencido a los ministros de que Gran Bretaña enfrenta una escasez sistĂ©mica de energĂa, lo cual requiere una acciĂłn radical. En una reuniĂłn ministerial el viernes por la mañana, se ha acordado que Gran Bretaña necesitará una nueva generaciĂłn de centrales nucleares porque la energĂa eĂłlica no produce suficiente electricidad.
Johnson afirmĂł lo mismo a las empresas estadounidenses en su viaje a Estados Unidos. Se pensĂł que el Tesoro estaba dando largas, pero una fuente dijo: “La opiniĂłn de Rishi Sunak es que deberĂamos haber estado haciendo esto hace diez años cuando el coste era más barato. Tendremos que hacer más; realmente ya no tenemos otra salida.»
Funcionarios del departamento de comercio dicen que la estrategia energética del Gobierno «no fue lo suficientemente ambiciosa», lo que obligó a replantearla. Se entiende que ministros de alto nivel «aceptan la lógica» de las afirmaciones de expertos y parlamentarios de que se necesitan seis nuevas grandes plantas nucleares si Reino Unido quiere alcanzar su objetivo neto cero de emisiones de carbono para 2050.
Este fin de semana, los ministros aprobaron un paquete para capacitar a 4.000 nuevos conductores de HGV — un proceso que tomará 12 semanas — convocando a expertos del ejército para ayudar. Grant Shapps, el secretario de transporte, ha argumentado que salir de la UE ha facilitado el cambio de la ley sobre los exámenes de conducción para estos conductores.
Shapps se está dirigiendo por escrito a los titulares de licencias de HGV instándolos a que vuelvan a conducir.
Iain Duncan Smith — que no es un spartan — dijo en la conferencia del Partido Conservador que obtuvo una licencia de conductor de HGV ​​cuando estaba en el ejĂ©rcito, antes de que «todo saliera mal» y terminara en la polĂtica. El exlĂder conservador dijo este fin de semana que estaba dispuesto a volver a ponerse al volante «si es necesario».
Quizás algĂşn dĂa haya una cena en su honor.
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Pago y condiciones
El economista Chris Williamson citó un incidente la semana pasada, en el cual un conductor abandonó un camión lleno de ropa limpia después de que le propusieran, en una estación de servicio, cambiar de empleador a cambio de un bono y el doble de su salario. «Una oferta demasiado buena para rechazarla,» dijo Williamson, economista en jefe de la consultora IHS Markit.
Hasta hace tres meses, el salario medio de un conductor de camiĂłn era de ÂŁ35.000, y habĂa informes de que algunos ganaban tan solo ÂŁ11 por hora. Pero algunos pueden ganar hasta ÂŁ55.000, dijo la AsociaciĂłn de Transporte por Carretera (RHA). Ocado ha dicho que gastará ÂŁ5 millones adicionales este año en tarifas de inscripciĂłn y salarios para los conductores. Sin embargo, muchos camioneros han cambiado la comodidad de sus cabinas por una furgoneta blanca. Un conductor dijo en el programa Today de BBC Radio 4 que las empresas de mensajerĂa que entregan compras de internet han atrapado a muchos exconductores de HGV. Ya no más noches fuera de casa, y trabajando en horarios regulares.
Tiempo de capacitaciĂłn
Puede llevar hasta ocho semanas obtener una autorización para conducir un HGV, pero también depende de la rapidez con la que los candidatos aprueben sus exámenes.
La tasa de aprobaciĂłn es del 56 por ciento. Eso afecta el coste, que podrĂa ser de ÂŁ3.000 a ÂŁ5.000, segĂşn la RHA. Y el tiempo de espera para una prueba ha aumentado de menos de 3 semanas antes de la pandemia, a hasta 8 semanas. Sin embargo, este plazo se ha reducido a cinco semanas.
¿Qué implica la prueba?
Los conductores deben realizar una prueba para obtener una Licencia C para conducir un camiĂłn rĂgido y luego realizar una prueba para obtener una Licencia E para conducir uno articulado. El Gobierno tiene la intenciĂłn de cambiar la ley para que los conductores puedan pasar directamente al examen en un articulado.
TambiĂ©n tiene la intenciĂłn de habilitar más plazas para pruebas de conductores de camiones y autobuses, al no exigir que los conductores de automĂłviles se sometan a pruebas para conducir un remolque. La Agencia de Normas para Conductores y VehĂculos espera que esto proporcione 2.759 espacios adicionales para las pruebas entre ahora y noviembre. En un año tĂpico se examina a 70.000 conductores, de los cuales pasan 40.000. Aun asĂ, la covid ha retrasado las pruebas y, en los 12 meses hasta abril, se llevaron a cabo 27.630 pruebas.
Pruebas médicas
Para solicitar una licencia, el candidato debe tener un informe médico D4 por el que se haya controlado la salud y la vista. Los conductores de autobuses y camiones deben renovar su licencia cada cinco años, o anualmente a partir de los 65 años. Los conductores deben tener un certificado médico a la edad de 45 años, y luego cada cinco años hasta los 65 años en que deben hacer exámenes médicos cada año. Si no pueden obtener un chequeo médico y tienen más de 45 años, se puede expedir a los conductores una licencia por un año.
La fuerza laboral envejece
Ha habido una caĂda de 15.000 conductores procedentes de la UE empleados en Reino Unido entre el segundo trimestre de 2019 y 2021. Esto se ha atribuido tanto al Brexit como a la pandemia, en la que muchos trabajadores de la UE se marcharon a sus paĂses y no han vuelto.
La industria dice que ha habido escasez de conductores durante algĂşn tiempo. Otros paĂses están sufriendo de lo mismo, como Alemania. Richard Burnett, director ejecutivo de la RHA, dijo que menos del 2 por ciento de los conductores de HGV tienen menos de 25 años, y la edad promedio es de 57 años de edad. Más de uno de cada diez tiene 60 años o más.
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ArtĂculo de Caroline Wheeler y Tim Shipman
Publicado/actualizado en The Sunday Times el domingo, 26 de septiembre de 2021
Traducido al español por Alejandro TellerĂa-Torres
Enlace al artĂculo original en inglĂ©s: https://www.thetimes.co.uk/article/handbrake-turn-over-lorry-drivers-splits-brexit-backers-k3856qqtm
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