Retroceso sobre transportistas divide a partidarios del Brexit

Crédito: Antony / flickr (CC BY-NC-ND 2.0)

Escasez crónica de conductores de vehículos pesados ​​obliga a Boris Johnson a extender visados de la UE después de meses de aducir que bastaría con aumentar los sueldos para los británicos que llenaran el vacío. Algunos partidarios insisten en que, a pesar de todo, esto prueba que el Brexit funciona

Cuando los Spartans que desafiaron a Theresa May por su acuerdo del Brexit se reunieron la semana pasada para su primera cena juntos desde los épicos eventos de 2019, hubo un aire de celebración y reverencia por lo que habían logrado los 28 opositores: Reino Unido saldría de la Unión Europea, habría un Brexit más duro y el país tendría un nuevo primer ministro.

Sir Bernard Jenkin presidió una plegaria e instó a sus compañeros de línea dura a orar por el perdón y la iluminación para los que habían intentado frustrar el Brexit, para luego zamparse una suntuosa (y hasta quizá cosmopolita) cena en el Carlton Club de Londres, el miércoles por la noche: ensalada de trucha ahumada con huevo cocido de codorniz, alcaparras y pepino, seguido de rabadilla de cordero con pimientos confitados, tomate deshidratado y cuscús. El vino, reveló un parlamentario, fue chileno y no francés.

Incluso cuando los Spartans asumieron el cargo, Boris Johnson — quien no fue invitado porque había apoyado a May en la tercera votación significativa — estaba regresando de Washington luego de conversar con el presidente Biden. Regresaba a una creciente crisis energética, la cual está elevando el costo de vida. Al día siguiente quedó claro que las estaciones de servicio se estaban quedando sin combustible debido a la desesperada escasez de transportistas.

El problema para aquellos en la celebración del Carlton es que la solución exigida por los líderes de la industria pasaría por alto un principio clave del Brexit. Durante meses, los liderados por Kwasi Kwarteng — secretario de comercio británico, quien respalda el Brexit — han argumentado públicamente que las empresas de transporte debían simplemente aumentar los salarios para atraer a trabajadores británicos. Al principio fue así, y los sueldos de £50.000 para los transportistas se dieron a conocer en los titulares de los medios de comunicación.

A finales de agosto, Kwarteng escribió a los líderes empresariales y rechazó los llamados para flexibilizar las reglas de inmigración, que dijo ofrecían «solo una solución temporal a corto plazo». En cambio, en una carta al Consorcio Británico de Minoristas, dijo que las empresas debían apuntar a aquellos que todavía están en furlough y que “necesitan encontrar nuevas oportunidades de empleo”.

Sin embargo, un mes después, sigue habiendo una escasez crónica de conductores que ninguna cantidad de bonificaciones u otros incentivos ha logrado resolver.

El viernes por la noche, Johnson — harto de las imágenes de los conductores en colas y, sin duda, obsesionado por la pesadilla de la protesta por combustible de Tony Blair en el otoño de 2000 — optó por el pragmatismo sobre la ideología.

En una reunión con ministros de alto rango, señaló que debía haber una extensión a corto plazo del régimen de visados que incluya a los conductores de vehículos pesados ​​de la Unión Europea y otros países.

Al hacerlo pasó por encima de Priti Patel, la ministra del interior, quien asistió a la cena de los Spartans e hizo un breve discurso. Patel ha rechazado cualquier flexibilización de las reglas de inmigración, pero ahora el Gobierno dice estar retomando el control — aunque realizando un giro de 360 grados muy notorio.

El parlamentario conservador Liam Fox — firme partidario del Brexit — aprobó y tuiteó: “La capacidad de emitir más visados, si nuestra economía los necesita y cuando las necesite, es exactamente a lo que se refería ‘recuperar el control’. ¡Por supuesto que debemos hacerlo!»

Los problemas son complejos. Algunos son causados directamente por el Brexit, como el hecho de que los conductores de vehículos pesados ​​de Europa del Este no hayan podido obtener autorización para trabajar en Reino Unido. La pandemia, en la que miles de personas volvieron a sus países de origen, sigue teniendo efectos.

Por último, el deseo de Johnson y algunos de sus principales ministros de insistir en que la solución posterior al Brexit tendría que ser aumentar los salarios de los trabajadores en el país, parece haber provocado un retraso en la admisión y control del problema.

Los ministros se han apresurado a decir que no hay escasez de combustible. A Gran Bretaña le faltan unos 100.000 conductores de vehículos pesados ​​para entregar alimentos y combustible en tiendas y estaciones de servicio. Muchos de los que tienen licencias para conducir vehículos pesados (HGV) ​​han sido contratados por empresas de courier — que pueden ofrecerles trabajo más cerca de casa. La Asociación de Transporte por Carretera ha estado advirtiendo durante meses que la escasez de conductores provocaría problemas en la cadena de suministro.

Antes de la pandemia, había 37.000 conductores de la Unión Europea en Reino Unido. Ahora hay 24.500, lo que representa una pérdida de alrededor de 13.500 según la Oficina de Estadísticas Nacionales.

Líderes de la industria como Logistics UK han citado el entorno hostil y el aumento del papeleo causado por el Brexit como los principales factores de la escasez de conductores de la UE. Muchos también vinieron de Ucrania — que está en la lista roja de viajes.

Naomi Smith, directora ejecutiva del grupo internacionalista Best for Britain, dijo: “La verdad incómoda para el Gobierno es que las empresas finalmente han encontrado su opinión conjunta y están diciendo que la culpa es del Brexit. En lugar de buscar desesperadamente otras excusas y soluciones inútiles, los ministros deben despertar y abordar la realidad de su enfoque aislacionista, o enfrentaremos un invierno muy problemático.»

Sin embargo, no se trata solo del Brexit y de la covid. También se cree que la prórroga en abril del IR35 — las normas fiscales para los trabajadores autónomos contratados a través de una sociedad limitada a empresas del sector privado — ha contribuido a la escasez de conductores de camiones.

Esto ha elevado el coste de contratar conductores, y ha reducido los márgenes para transportistas y autónomos. El subcomité del Proyecto de Ley de Finanzas de la Cámara de los Lores — presidido por el exministro del Brexit Lord Bridges — ha estado advirtiendo sobre el problema durante meses.

La crisis para el Gobierno se produjo porque la escasez de conductores ha coincidido con un aumento en los precios mayoristas del gas, lo que ha llevado a las empresas de energía a la quiebra y dejado a sus clientes enfrentando facturas más altas.

Un alto funcionario del Gobierno describió la crisis del combustible como «una tormenta perfecta». “Rusia se ha negado a aumentar la oferta. También ha habido problemas para los noruegos. Luego está el aumento de los precios, el hecho de que el viento no sople para ayudar a nuestras energías renovables y ahora esta escasez de transporte.”

La crisis parece haber convencido a los ministros de que Gran Bretaña enfrenta una escasez sistémica de energía, lo cual requiere una acción radical. En una reunión ministerial el viernes por la mañana, se ha acordado que Gran Bretaña necesitará una nueva generación de centrales nucleares porque la energía eólica no produce suficiente electricidad.

Johnson afirmó lo mismo a las empresas estadounidenses en su viaje a Estados Unidos. Se pensó que el Tesoro estaba dando largas, pero una fuente dijo: “La opinión de Rishi Sunak es que deberíamos haber estado haciendo esto hace diez años cuando el coste era más barato. Tendremos que hacer más; realmente ya no tenemos otra salida.»

Funcionarios del departamento de comercio dicen que la estrategia energética del Gobierno «no fue lo suficientemente ambiciosa», lo que obligó a replantearla. Se entiende que ministros de alto nivel «aceptan la lógica» de las afirmaciones de expertos y parlamentarios de que se necesitan seis nuevas grandes plantas nucleares si Reino Unido quiere alcanzar su objetivo neto cero de emisiones de carbono para 2050.

Este fin de semana, los ministros aprobaron un paquete para capacitar a 4.000 nuevos conductores de HGV — un proceso que tomará 12 semanas — convocando a expertos del ejército para ayudar. Grant Shapps, el secretario de transporte, ha argumentado que salir de la UE ha facilitado el cambio de la ley sobre los exámenes de conducción para estos conductores.

Shapps se está dirigiendo por escrito a los titulares de licencias de HGV instándolos a que vuelvan a conducir.

Iain Duncan Smith — que no es un spartan — dijo en la conferencia del Partido Conservador que obtuvo una licencia de conductor de HGV ​​cuando estaba en el ejército, antes de que «todo saliera mal» y terminara en la política. El exlíder conservador dijo este fin de semana que estaba dispuesto a volver a ponerse al volante «si es necesario».

Quizás algún día haya una cena en su honor.

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Pago y condiciones
El economista Chris Williamson citó un incidente la semana pasada, en el cual un conductor abandonó un camión lleno de ropa limpia después de que le propusieran, en una estación de servicio, cambiar de empleador a cambio de un bono y el doble de su salario. «Una oferta demasiado buena para rechazarla,» dijo Williamson, economista en jefe de la consultora IHS Markit.

Hasta hace tres meses, el salario medio de un conductor de camión era de £35.000, y había informes de que algunos ganaban tan solo £11 por hora. Pero algunos pueden ganar hasta £55.000, dijo la Asociación de Transporte por Carretera (RHA). Ocado ha dicho que gastará £5 millones adicionales este año en tarifas de inscripción y salarios para los conductores. Sin embargo, muchos camioneros han cambiado la comodidad de sus cabinas por una furgoneta blanca. Un conductor dijo en el programa Today de BBC Radio 4 que las empresas de mensajería que entregan compras de internet han atrapado a muchos exconductores de HGV. Ya no más noches fuera de casa, y trabajando en horarios regulares.

Tiempo de capacitación
Puede llevar hasta ocho semanas obtener una autorización para conducir un HGV, pero también depende de la rapidez con la que los candidatos aprueben sus exámenes.

La tasa de aprobación es del 56 por ciento. Eso afecta el coste, que podría ser de £3.000 a £5.000, según la RHA. Y el tiempo de espera para una prueba ha aumentado de menos de 3 semanas antes de la pandemia, a hasta 8 semanas. Sin embargo, este plazo se ha reducido a cinco semanas.

¿Qué implica la prueba?
Los conductores deben realizar una prueba para obtener una Licencia C para conducir un camión rígido y luego realizar una prueba para obtener una Licencia E para conducir uno articulado. El Gobierno tiene la intención de cambiar la ley para que los conductores puedan pasar directamente al examen en un articulado.

También tiene la intención de habilitar más plazas para pruebas de conductores de camiones y autobuses, al no exigir que los conductores de automóviles se sometan a pruebas para conducir un remolque. La Agencia de Normas para Conductores y Vehículos espera que esto proporcione 2.759 espacios adicionales para las pruebas entre ahora y noviembre. En un año típico se examina a 70.000 conductores, de los cuales pasan 40.000. Aun así, la covid ha retrasado las pruebas y, en los 12 meses hasta abril, se llevaron a cabo 27.630 pruebas.

Pruebas médicas
Para solicitar una licencia, el candidato debe tener un informe médico D4 por el que se haya controlado la salud y la vista. Los conductores de autobuses y camiones deben renovar su licencia cada cinco años, o anualmente a partir de los 65 años. Los conductores deben tener un certificado médico a la edad de 45 años, y luego cada cinco años hasta los 65 años en que deben hacer exámenes médicos cada año. Si no pueden obtener un chequeo médico y tienen más de 45 años, se puede expedir a los conductores una licencia por un año.

La fuerza laboral envejece
Ha habido una caída de 15.000 conductores procedentes de la UE empleados en Reino Unido entre el segundo trimestre de 2019 y 2021. Esto se ha atribuido tanto al Brexit como a la pandemia, en la que muchos trabajadores de la UE se marcharon a sus países y no han vuelto.

La industria dice que ha habido escasez de conductores durante algún tiempo. Otros países están sufriendo de lo mismo, como Alemania. Richard Burnett, director ejecutivo de la RHA, dijo que menos del 2 por ciento de los conductores de HGV tienen menos de 25 años, y la edad promedio es de 57 años de edad. Más de uno de cada diez tiene 60 años o más.

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Artículo de Caroline Wheeler y Tim Shipman
Publicado/actualizado en The Sunday Times el domingo, 26 de septiembre de 2021

Traducido al español por Alejandro Tellería-Torres

Enlace al artículo original en inglés: https://www.thetimes.co.uk/article/handbrake-turn-over-lorry-drivers-splits-brexit-backers-k3856qqtm

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